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I ducatisti puristi la amano. Gli altri, spesso, li prendono in giro o la definiscono "rumore di ferraglia".
Eppure la frizione a secco non è solo prerogativa della casa di Borgo...
Vediamolo insieme!
Genericamente sulle moto a uso stradale viene applicata la frizione "a dischi multipli in bagno d'olio" mentre, in molti mezzi utilizzati per le competizioni, può incontrarsi ancora quale motocicletta con la famosa frizione "a secco".
La frizione a bagno d'olio prevede di bagnare gli ingranaggi della frizione con il fluido (in un carter a tenuta stagna in cui è contenuta la frizione), che va additivato per impedire lo slittamento (il che motiva l'inadeguatezza dell'olio per automobili sulle moto... non lo fare!).
Cosa accade?
Accade che l'olio del motore è lo stesso con cui viene fatto lavorare il pacco dei dischi.
Questo ci permette di avere un innesto di marcia dolce e progressivo, con conseguente buono smaltimento del calore e un contenimento della rumorosità.
Al basso coefficiente di attrito si contrappone la necessità di compensazione attraverso dei dischi dalla vasta superficie di contatto, il che porta però ad una massa superiore a quella di una frizione a secco dalle prestazioni uguali.
Ergo vi sarà una grande massa rotante della trasmissione primaria, con impatto sull’inerzia del motore per il suo effetto giroscopico.
Infine, si sottolinea che l'olio trascinato dal pacco dischi porti a una lievissima diminuzione della potenza, come se frenasse il movimento accrescendo l'inerzia.
In una frizione a secco, invece, gli ingranaggi non comunicano con il circuito di lubrificazione; i coperchi, poi, non sono stagni ma "finestrati" o addirittura assenti, per favorire leggerezza e raffreddamento.
Al netto delle battute sui bulloni che partono e la moto che si smonta, il vero motivo per cui si sente il caratteristico tintinnio è il semplice contatto non attutito tra i materiali!
Ma alla fine, cosa ne risulta?
Alla fine ci troviamo con un complesso frizione dagli ingombri nettamente inferiori, che assorbe meno potenza, che comporta un minor effetto giroscopico e, anche, un buon vantaggio nell'inerzia della trasmissione primaria.
Ancora un plus della frizione a secco è che le particelle derivanti dall'usura dei dischi non convergono nel circuito di lubrificazione, prevenendo il danneggiamento di altre parti in movimento della struttura della frizione o, peggio del motore.
Ovviamente questo sistema è più "brutale" e più soggetto a rotture e malfunzionamenti rispetto al sistema oliato e più "raffinato".
Questo nel passato era un grosso problema.
Oggi invece, con l'evoluzione di materiali e tecnica, siamo riusciti a portare la frizione a secco anche su modelli di serie supersportivi senza comprometterne né l'affidabilità né l'usura.
L'evoluzione di materiali e tecnica, però, è vera anche sui fluidi delle frizioni bagnate.
Per questo motivo oggi sul mercato troviamo sistemi di entrambi i tipi, con performance molto simili.
La frizione a secco sui modelli di serie non è sempre ben vista
Eccone alcuni motivi:
- rumorosità;
- cigolii spiacevoli dopo qualche migliaio di chilometri;
- rapida usura dei componenti;
- delicatezza dell'impianto.
E quindi oggi alla fine perfino Ducati si è piegata, adottando la soluzione bagnata nella maggior parte dei suoi modelli moderni.
Questo sia per rispondere alle critiche che per esigenze di omologazione.
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